En 2009, le marché du cycle en France s’évaluait à 819 millions d’euros pour 3,1 millions de vélos vendus. Si le VTT et les gammes enfants représentent toujours les ¾ du marché du vélo, celui-ci semble se développer aujourd’hui grâce à deux phénomènes : la pratique du vélo en ville appelée aussi « le vélo mobilité » et la pratique sportive, en particulier du BMX et du bicross dont les ventes ont été accélérées par le nouveau statut olympique de cette discipline.

Le marché du cycle évolue sous l'effet :

 Du pouvoir d'achat des consomateurs : avec la crise économique, la consommation des ménages en matière de loisir s’est fortement ralentie en 2009 et tout particulièrement pour les équipements de sports qui ont enregistré une baisse de 6,1%. La baisse du marché du cycle en 2009 a particulièrement concerné le marché du VTT qui se situe sur cette catégorie loisir-sport.

 De la météorologie : comme pour le marché du deux roues motorisé, le marché du cycle est influencé par le climat et suit une certaine saisonnalité.

La progression du marché semble s’appuyer principalement sur le vélo de ville, dont les ventes augmentent, en particulier grâce à l’essor du vélo à assistance électrique (VAE). L’arrivée de nouvelles technologies et l’évolution des plans de déplacements urbains des collectivités territoriales (réseaux cyclables, aires de stationnement, promotion de l’usage du vélo, vélo en location...) contribuent à repositionner le vélo dans les déplacements urbains. Le développement du vélo en libre service semble avoir fonctionné comme un élément déclencheur à l’usage du vélo en ville, en permettant de faire un essai sur le terrain et de vaincre les principaux freins psychologiques. En terme de marché, il s’agit d’une nouvelle clientèle qui semble avoir davantage recours à des achats complémentaires (équipements spécifiques, casques, antivol…) ce qui contribue à la progression de la vente d’équipements. Le développement de la pratique du vélo en ville et l’évolution des modes de consommation constituent un des facteurs d’évolution des métiers de la vente et de la réparation des cycles tant d’un point de vue technique (nouveaux produits) que du service (nouvelle clientèle). Le consommateur de cycle tend à se rapprocher du consommateur automobile dans la relation commerciale, dans l’exigence en matière d’argumentation, de présentation des produits et d’organisation de l’espace commercial.

En France, les vélos peuvent être achetés auprès des :

• Détaillants spécialistes (magasins de vélo de type « traditionnel»),
• Grandes surfaces spécialisées (de type Décathlon) (GSS),
• Grandes surfaces alimentaires (de type Carrefour) (GSA).

Les détaillants spécialistes du cycle et de ses équipements restent les premiers acteurs du marché en terme de chiffre d’affaires (48%) face aux grandes surfaces spécialisées (42%) qui restent les premiers distributeurs en volume et aux grandes surfaces alimentaires (8%).

Les prix moyens des vélos enregistrent des écarts très importants d’un distributeur à un autre : le prix moyen d’un vélo est de 600 euros chez un détaillant, de 206 euros en GSS et 100 euros en GSA. De fait, si les détaillants représentent 48 % du chiffre d’affaires du secteur, ils ne représentent que 22% des ventes. La pratique commerciale de la GSA sur le marché du cycle est promotionnelle : les GSA proposent une offre élargie avec des prix attractifs en période de promotion commerciale. Le reste de l’année la gamme cycles des GSA reste très restreinte.

D’après l’organisation professionnelle FNCRM, les 2/3 des 2 700 magasins de vélo ont une activité mixte : ils proposent à leur clientèle des vélos et des motorisés légers (scooter 50 cm3). Ces magasins sont principalement des TPE, entreprise qui compte généralement un seul établissement, employant de 0 à 4 salariés.

Les magasins de vélos sont généralement des entreprises indépendantes qui vendent et réparent des vélos, dont les marques distribuées sont affichées en enseigne.

Ils peuvent choisir de changer de marques de vélos distribués et donc d’enseignes beaucoup plus facilement et rapidement car les accords de distributions ne s’inscrivent dans des contrats de concessions formalisés comme c’est le cas pour la moto ou l’automobile. Sur le marché du vélo, la concurrence est plus ouverte et les magasins généralement multimarques. De plus ces magasins, proposent souvent des activités complémentaires particulièrement en zone rurale : motoculture de plaisance (tronçonneuse, tondeuse), voiturette électrique (cette activité est souvent associée à la vente de VAE) et scooter (motorisés légers 50 cm3).
En zone urbaine, les magasins de vélo sont plus souvent en mono-activité.

Parmi les magasins de vélo, certains professionnels se sont rassemblés sous des formes diverses (réseau, association, coopérative, franchise,…) dans le but d’abord de constituer une centrale d’achat et de bénéficier ainsi de tarifs négociés auprès des fabricants et des équipementiers. Développer une enseigne (autre que celle d’un fabricant de vélo) s’inscrit aussi dans une conceptualisation d’un modèle commercial (communication, visibilité,…).

A l’étude de ces différents réseaux, il semblerait qu’il y ait beaucoup d’imbrications entre les enseignes des réseaux de distribution, à l’instar de BOUTICYCLE et CULTURE VELO ou encore VELOLAND et MONDOVELO.
On peut classer les réseaux en trois groupes : les rassemblements de détaillants (de type coopératif), les enseignes franchisées, les distributeurs de fabricants.

principales enseignes